街道转型:公共空间是如何演变的?

发布时间: 2022-08-05    浏览(350)

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现代街道的起源  


现代意义上的街道起源于何处?或许要算是路易十四时期的巴黎环城大道。


1653—1667年间,巴黎创造了三个世界第一:第一个邮政公共系统、第一个公共交通系统,以及第一个街道照明系统。巴黎狭窄的沟渠小路逐渐变成现代意义上的大道通途。街道不仅成为步行、车行等交通通路,也开始成为提供现代公共服务的线性体系,为巴黎的飞速进步提供了动力。


到1667年,巴黎市民和游客可以在孚日广场乘坐公共马车,把钱交给穿着制服的乘务员,然后坐车到达当地许多景点。如果他们选择在天黑后出行,整个路途中都有通宵灯光照明。这些发明创新足以吸引人们纷至沓来。


街道打开了漫游者的路径,步行成为巴黎人新的时尚。人们惊讶地发现,巴黎的贵族走下了马车,踏行在明亮的大卵石上,出现在巴黎的各个角落。许多描述都可以证明,巴黎在17世纪的公共工程还教会了市民和城市进行互动的新方式。巴黎人成为了波德莱尔笔下的闲逛者,城市街道是属于闲逛者的。


巴黎已经被塑造成一个“宏伟”的地方,一个布满街灯、林荫大道、橱窗、塞纳河的浪漫,以及快节奏的步行生活的地方。


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▲雨中的巴黎街道



第一次街道转型:

从视觉到开发  


伟大的街道是伟大城市的标配。波德莱尔一直批评布鲁塞尔,其中一点尤为让他气愤:“那里没有橱窗。马路上没有什么东西可以让你观望,街道空空如也,根本不适合闲逛。”狄更斯在外出旅行时,常常抱怨没有热闹的街道。1846年他在洛桑写《董贝父子》时写下这样的句子:“我无法说清我是多么需要那些街道。”


街道属于闲逛者,属于视觉,属于眼睛,属于陌生人。因为那时,公共汽车、火车和有轨电车还没出现。在这样的世界里,闲逛者终于找到了他们的场所:街道。


豪斯曼是1858年启动巴黎工程的,其目的是与开发和投资有关,这是一次城市结构的重大转型。1835-1845年间,巴黎已成为世界上最大的工业城市。1846年的100万居民中有40万是工厂雇员。拿破仑三世时期的巴黎“美化”首先是回应了“量”的增长问题,因为在梯也尔管辖区同样范围内的实际人口已经翻倍。根据豪斯曼最后的估算,从1846年的120万增长到1870年的197万。


在规划上我们首先看到的是豪斯曼对城市主要节点的连接。他用一套切口系统,既将城市切开,也将城市与大型纪念物连接,譬如广场、火车站和重要公共建筑等。豪斯曼时期巴黎总体层面的形成,从内容到操作都是建立在古典文化的延续之上,展示的是巴洛克式的城市特征。但它也是诞生于城市增长的某个阶段,需要一种结构上的调整,这个新的结构要素是:林荫道与大街。


这些要素根植于视觉的文化,很大程度上依赖于“再现”的问题。通过视觉来表达,从别墅到公园,从公园到火车站,从火车站到大型雕塑,这些要素如何在开阔空间中更具有可读性,类似于凯文林奇所言的路径、节点和地标的关系。


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作为城市开发轴线的街道 


街道是一种集合产权地块、车行人行空间、庭院广场和使用形式的城市公共空间,它是城市空间要素组织的连续脉络。豪斯曼的巴黎工程项目除了作为伟大城市的视觉通廊以外,一个重要贡献在于其作为城市增长下的结构性轴线网络开发模式。


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▲豪斯曼的街区肌理


豪斯曼的做法是在历史肌理中插入一个连续系统。其网状结构带来整齐的框架,这个框架可以四处扩散,把资产阶级的空间模式带到需要开发的城市各处。这个时候,更应该把豪斯曼的城市切口看成是一套城市开发的系统,而不仅仅是巴洛克式的视觉通道与海洋。


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街道与街区   


街区概念在这个开发模式下显得非常重要。街区是由一个一个地块连续拼接而成的,表现出了明显的连续性和规则。对于开发而言,需要确定地块尺寸、地块沿街面宽和进深。在这一点上萨凡纳和曼哈顿可能做得更好。其原因不仅包括后者属于新建和待开发的状态,而且豪斯曼的巴黎工程开发与萨凡纳和纽约曼哈顿的棋盘式体系之不同,不仅是开发模式,也包括了对古典文化的尊重和利用,以及将新的事物纳入旧的肌理中。


街道作为公共空间基于很多基本的限制要素,其中街道两侧地块的尺度非常重要。而其中,地块的自治性是一个重要理念,即地块自身是只能依托于街道的组织和供应,还是地块可以自治并脱离于街道。这样的区分对街道作为城市公共空间的效能具有重要影响。非自治性地块可以产生完整统一的城市,而自治性地块产生的是片段性的城市。萨凡纳和曼哈顿这样的地块划分,保证了街区地块的不可自治性,依托于街道。


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▲萨凡纳街区模式


豪斯曼规划棒下的巴黎街道,正是针对传统的自治性地块深恶痛绝。巴斯、爱丁堡和伦敦均为乔治王时代最杰出的片段城市,而豪斯曼的巴黎与伦敦城的不同之处在于,其干预单元不可以规整为一个有序的序列——即表达土地产权、财政组织和城市结构内部的地块划分之间的明确关系。


这样的地块划分对街道作为城市公共空间的效能具有重要影响。非自治性地块可以产生完整统一的城市,而自治性地块产生的是片段性的城市。


城市肌理的基本要素就是建筑、地块和道路,水平面是主导作用。由道路作为公共空间连接街区对创建完整的城市环境必不可少。当然,后来我们也看到城市发展的另一个方向:超级资本的出现推动了超级地块的产生,推动成为碎片化和片段化的城市空间。 


除了街区和地块尺度以外,对街道使用非常重要的是地块的功能多样性。虽然豪斯曼的巴黎工程在这方面贡献不多。但在豪斯曼时代由伟大的建筑师、工程师组成的工作团队的共同努力下,城市美化运动与城市开发模式完美地结合在一起,它们协同而平衡。历史表明,豪斯曼的城市开发模式极大地影响了后来的城市规划和设计。


第二次街道转型:

速度取胜 


传统的街道集三者于一身:循环路径、公共空间和建筑临街区域,这粗略等同于交通工程师所言之线性空间,规划师所言之平面空间和建筑师、城市设计师所言之三维空间。街道是城市活动的容器,它不仅是作为通行活动而存在,还是漫步、交谈、售卖、表演、乞讨等场所。它是城市最有生机和最繁忙的地点。街道既是物质空间,也是社会空间,更是公共领域。而汽车的大量涌现和其他因素完全改变了街道的原貌。


19世纪末,纽约人口急剧膨胀。1875年纽约是世界第三大城市,而到1925年时已经跃升世界第一;1900-1940年,人口从344万增至745万。如何安置汹涌而来的新移民的住房和工作,以及如何将这些人口分流至新郊区来降低中心区过高的人口密度,成为纽约19世纪末和20世纪初重要的规划课题。纽约长期以来的水路交通、铁路和陆路交通保持着世界级的高效率水准。直到1920年,纽约都遵循着符合逻辑的发展道路,通过地铁和通勤列车将郊区和市中心及中城的办公区域连接。但由于汽车拥有者的数量猛增,很多问题就出现了。


这是规划史上的重要时刻,区域规划的历史是从城市美化运动向效率城市运动转变的关键点,实际上也是向地区效率转变的巨大飞跃。街道或者说道路的重点是速度,以速度取胜的道路成为城市规划主流。



街道——失去了脚步    


柯布西埃说道:“我们要消灭街道——只有接受这个基本前提之后,我们才能真正迈入现代城镇规划。”现代主义巨匠们对高速公路和道路等级制欢欣鼓舞,道路被等级化,这些等级是以交通工程和流量来评定的。道路被分成快速路、主干道、次干道、支路。机动性成为主要衡量标准,甚至街道这个词也不再被提及,道路,特别是快速机动性道路成为城市的主宰。伴随着汽车、公路对城市的控制,再加上现代主义规划的功能分区,使得城市形态经历了剧烈的变化。二战以后的城市规划见证了这个历史。街道属于交通工程师,属于交通规划的一部分,它被安排进道路设计的学科,以交通流量和车辆运行能力的科学为基础。


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▲柯布西埃的明日之城


道路成为城市基础设施,它意味着公共交通、交通流量、功能用地、建筑密度等。道路是城市生产的重要管道,步行者活动在这个衡量体系中消失了,这些规划所考虑的城市活动强度不包括步行者,当然对城市体验必不可少的城市感知也被忽略。



城市设计    


当代城市设计起源于街道步行消失的年代是有原因的,而且起初源于建筑学多半也是因为赎罪。大家都对传统欧洲城市与柯布西埃所设想的旷野中一组点式高层组成的现代城市的巨大差异感到迷茫。


建筑师总是容易从建筑与空间的关系来思考,他们发现在传统的城市环境中,建筑立面的围合将城市空间限定为一系列有限的 “虚空”,建筑是图底关系的“底”,而城市空间是“图”。现代城市中,城市空间成为一种开敞无边界的“虚空”,建筑成为图底关系的“图”。现代城市中,一方面汽车占领了街道;另一方面,在现代主义和纯粹主义的影响下,街道在现代城市中被摧毁。


建筑与城市理论家开始了一系列的反思,导致一些新的设计主张譬如紧凑城市、新城市主义等城市设计理念的跃起。并且对街道类型、街道界面、街道活力、街道品质等空间生产方式重新倡导。



步行街


城市设计起源于街道设计。但这时汽车路权优先,道路变成交通基础设施。城市机动性的一个后果就是郊区化发展,城市中心的传统邻里和核心商业区日益衰落, 那里的居民、商业和就业机会正在向郊区转移。中心城在人们的生活和经济发展中的地位日趋下降。步行街就是一种使中心商业区复活的策略。其通过把机动交通封闭,营造商业零售氛围,鼓励步行,营造与迪士尼类似的一种片段化、城市化的感知环境。步行街运动在1960年代开始兴起。有的步行街成功了,如哥本哈根;有的暂时成功了,后来又重新恢复机动车通行。总的来说,试图用步行街挽救中心区的衰落多半以失败告终。


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▲哥本哈根老城的步行系统的发展(1962-1995)(杨盖尔,2005)



步行者通道


建筑师的阳谋就是把步行与车行分开,让车行归道路,步行归通道。因为汽车路权优先,多半是汽车在地面,步行在空中或地下。柯布西埃的高层公寓设计方案里有一个瞩目之处,就是步行者与车行交通的分离。地面属于机动车,人行通道在二层。


强行把行人赶到地面以上的做法被证明是建筑师的一厢情愿,步行者被看成仅是用脚走路的动物,与用轮子走路的汽车本质上没什么两样。


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▲柯布西埃的1961年规划 (吉迪恩,2014)




街道的社会生产  


柯布西埃1937年试图用一条从东到西的高架公路穿越巴黎市区的梦想没有达成。巴黎中心城区没有被高架高速公路穿越实属幸运,但是50年来高速公路穿越城市中心区的计划很多都达成了,譬如穿越波士顿老城中心的高速公路,讽刺的是后来波士顿又用了15年、花了近200亿美元把这条高速公路在市中心段强行摁到地下成为了隧道,这就是著名的大挖掘。


纽约第五大道延伸案,既是罗伯特摩西和简雅各布斯关于城市发展模式之间的激辩,也是关于街道、街区和邻里价值的重申。摩西计划中穿越格林尼治村、SoHo区、华盛顿广场等重要公共空间的高架道路没有实现。这些社区最后都保留了下来,延续了社区的街道和文化。后来的大量研究证明街道是公共空间的重要组成部分,是公共领域。街道具有社交性,街道具有城市性,街道就是城市,对街道的体验就是对城市的体验。


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▲波士顿的中央干道(上图)被拆掉修成了玫瑰肯尼迪林荫道(Rose KennedyGreenway)



什么是街道


Gutman (1978) 对文艺复兴以来的街道含义做了这样的总结:


a街道是社会实体,它的设计折射出社会和文化动机;


b街道是三维的,街道两旁的定义街道的建筑物和二维街道地面同等重要;


c街道不仅能够帮助人们通达到那些分布在街道两旁或周边的地点,还能将人与人连接起来,促进沟通和交流;


d ,虽然存在一些私有化街道,但总的说来,街道是公共的、开放的;


e街道分为两部分,一部分供人通行,另一部分供动物和车辆通行;


f,虽然街道起着连接作用,但其本身还是有限空间,街道介于建筑物与公园、花园、广场等较大的空间之间。



第三次转型:

共享的街道


1972年,文丘里、布朗和艾泽努尔向主流建筑学扔了一颗炸弹,合作出版了《向拉斯维加斯学习》。书里对Strip大街上的建筑与周边空间的联系大加赞扬,认为街道不仅仅是交通系统,而是一种沟通的机器,街道是与街道周边各种信息之间沟通的渠道。这是一本对后来建筑学的走向有重要影响的作品。三人严厉抨击了现代主义建筑的洁癖,并呼吁建筑师们向商业主义和平凡的混杂敞开胸怀。



时光倒流的旅行   


1993年,洛杉矶环球影城开业的一条步道引发了轰动,也引领了购物中心的新浪潮。它比一般的购物广场能提供更多新奇感。街头音乐家、魔术师、露天餐吧、棕榈树,以及每天下午规定时间上演的有蝙蝠侠、超人、史莱克以及未来还有神奇女侠的花车巡演,让两旁民众翘首以待、欢呼雀跃。步道两旁的建筑则是混杂了历史和戏剧的场景,这条步道名字叫Citywalk,为40多家专营店、餐饮和娱乐场所提供营业面积。资本家总是比规划师先嗅到街道步行的商业秘密:汽车本身是不买东西的,两条腿走路的人才买东西。Citywalk由捷得事务所设计,他们承认在这个项目中复制了洛杉矶地区的很多建筑立面。


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▲Citywalk



消费主义   


环球影城只是步迪士尼后尘。威廉-怀特上世纪80年代曾讽刺道:当现代城市规划将街道毁灭成一条条车道时,迪士尼却将人们赶进乐园享受原本属于城市的街道体验,还要收门票!不仅是环球影城和迪士尼,街道体验的商业秀还表现在创意街道和文化街区。CABE的调查显示,在城市中心区适当设置步行区域,步行交通量增加20%一40%,商业零售额将随之增加10%-25%。自从加州山景城在市中心对主要街道进行改造, 改善人行道、移除路边停车场、增加绿化以来, 中心区在住宅和办公等方面累计吸引了1.5亿美元的私人投资,成为了区域观光地。



身体取胜


这个世界在逐渐改变:步行火了,人们愿意为适宜步行地区的房子支付高价。所谓“步行适宜性”就是衡量一个地区适合步行程度的指标。简单说就是不用开车就能到达附近的商店、学校和公园。美国一项新研究发现,超过3 /4 的人将舒适的步行环境作为居住地选择的首要因素。因此近年来美国十分重视步行道的设计。以纽约为例,从邻里单元、街道类型和步行道空间3 个层面考虑步行道的设计。一个名为“城市CEO”的组织研究了美国15个地区的90,000座房屋,从WalkScore.com的步行指数得分来分析房屋销售数据。在调查的15个地区中有13个地区,步行指数高的社区比一般的社区平均房价要高出$4000到$34,000。有人甚至计算出了步行指数对房地产价格的影响:步行指数每高1分,房价加3000块。看到了吗,一个地区的步行指数不只是关乎闲情娱乐,它值得城市领导者、投资商和置业者高度关注。



完整街道


街道的观念正在从交通主导逐渐向生活导向转变,在向慢行交通和步行交通回归。伦敦相继发布了《步行计划》(2004)、《步行环境改善计划》(2005)和《街道设计手册》(2007),并希冀在2015年前将伦敦建成世界最适宜步行的城市。伦敦的对手巴黎则提出一个更雄心勃勃的计划:希望在2024年举办奥运会时,巴黎成为全球首个“后汽车时代”大都市。


除了步行以外,自行车也开始走红街道了。当下中国的自行车系统因为摩拜、OFO等共享自行车而名扬全球,厦门也已经有了中国第一个自行车高速立交桥。作为平等路权运动的一部分,2003年,自行车倡导者Barbara McCann提出用完整街道替代日常场所(Routine Accommodation)。完整街道的设计和运行应为全部使用者提供安全的通道。它有三个目标:a安全街道;b绿色街道;c活力街道。基于这些原则和目标,很多城市开始编制自己的街道手册。


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▲厦门自行车高速路



街道设计导则


2016年10月,上海街道设计导则颁布施行,这是中国第一部街道设计导则,意义深远。南京、广州和昆明随后也发布了街道设计导则。放眼全球,伦敦城2004 年发布了全球首个城市街道设计导则,这个导则其实是伦敦交通部门制定的,说明交通部门终于明白街道空间是城市交通与公共空间的共同载体。此后美国的西雅图(2005)、洛杉矶(2008)、旧金山(2008草案)和纽约 (2009)以及阿布扎比、新德里等城市相继发布了自己的街道设计导则。这些《导则》的宗旨都是要创造更平等、和谐的公共环境,并鼓励共享空间、优化街道空间的公共性。


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▲上海街道设计导则



街道的未来


自J. Jacobs和其他一些人开始关注街道中活的维度、复杂的街头文化、街头生活的密度与多样性以来,一种颂扬本土的、异质的文化即形成,街道重新成为信息流的空间,一种集生产、消费、共享、体验于一体的地方。


在网络化的社会,街道会消失吗?应该不会,街道上的公共生活不会彻底消失,某些部分还会增强。按照兰德的理论家预测,网络交流的蔓延和城市的扩张,只是增加了面对面接触的需求。


街道除了步行性、品质和活力以外,智慧街道和健康街道是重要的发展方向。所谓的健康街道,主要是指街道环境对人们的心理和生理健康状况所产生的影响。


根据CABE的调查, 80%的受访者表示他们对建成环境的质量十分关注,其中85%进一步表示建成环境的质量会影响他们的心情。人们不仅喜欢坐在路边的公共座椅上观察来往的行人,精细化的人行道设计还能鼓励人们更多地进行运动,鼓励更多采用步行和自行车等绿色交通方式。


街道是一个系统工程,是城市重要的公共空间,它充满了神奇的力量。引用A. Jacobs的话作为结尾:我们被吸引到那些最好的街道上,不是因为我们必须去,而是因为我们希望去那里。


来源:中规建业

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标签: 设计故事 景观设计 城市设计

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